地鐵管道通風系統工程上海怡帆

地鐵管道通風系統一般分為開式系統、閉式系統和屏蔽門式系統。

1、開式系統：開式系統是應用機械或“活塞效應”的方法使地鐵內部與外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車站和隧道。這種系統多用于當地最熱月的月平均溫度低于25℃且運量較少的地鐵系統。

（1）活塞通風：當列車的正面與隧道斷面面積之比（稱為阻塞比）大于0.4時，由于列車在隧道中高速行駛，如同活塞作用，使列車正面的空氣受壓，形成正壓，列車后面的空氣稀薄，形成負壓，由 此產生空氣流動。利用這種原理通風，稱之為活塞效應通風。

活塞風量的大小與列車在隧道內的阻塞比、列車行駛速度、列車行駛空氣阻力系數、空氣流經隧道的阻力等因素有關。利用活塞風來冷卻隧道，需要與外界有效交換空氣，因此對于全部應用活塞風 來冷卻隧道的系統來說，應計算活塞風井的間距及風趕時井斷面授尺寸，使有效換氣量達到設計要求。實驗表明：當風井間距小于300m、風道的長度在25m以內、風道面積大于10㎡時，有效換氣量較大。 在隧道 頂上設風口效果更好。由于設置許多活塞風井對大多數城市來說都是很難實現的，因此全“活塞通風系統”只有早期地鐵應用，現今建設的地鐵多設置活塞通風與機械通風的聯合系統。

（2）機械通風：當活塞式通風不能滿足地鐵除余熱與余濕的要求時，要設置機械通風系統。

根據地鐵系統的實際情況，可在車站與區間隧道分別設置獨立的通風系統。車站通風一般為橫向的送排風系統；區間隧道一般為縱向的送排風系統。這些系統應同時具備排煙功能。區間隧道較長時，宜在區間隧道中部設中間風井。對于當地氣溫不高，運量不大的地鐵系統，可設置車站與區間連成一起的縱向通風系統，一般在區間隧道中部設中間風井，但應通過計算確定。

2、閉式系統:閉式系統使地鐵內部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調系統，而區間隧道的冷卻是借助于列車運行的“活塞效應”攜帶一部分車站空調冷 風來實現。

這種系統多用于當地最熱月的月平均溫度高于25℃、且運量較大、高峰時間內每小時的列車運行對數和每列車車輛數的乘積大于180的地鐵系統。

3、屏蔽門系統：在車站的站臺與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分隔開，車站安裝空調系統，隧道用通風系統（機械通風或活塞通風，或兩者兼用）。若通風系統不能將區間隧道的溫度控制在允許值以內時，應采用空調或其他有效的降溫方法。

安裝屏蔽門后，車站成為單一的建筑物，它不受區間隧道行車時活塞風的影響。車站的空調冷負荷只需計算車站本身設備、乘客、廣告、照明等發熱體的散熱，及區間隧道與車站間通過屏蔽門的傳 熱和屏蔽門開啟時的對流換熱。此時屏蔽門系統 的車站空調冷負荷僅為閉式系統的22%～28%，且由于車站與行車隧道隔開，減少了運行噪聲對車站的干擾，不僅使車站環境較安靜、舒適，也使旅客更為安全。

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